النقل الداخلي في مدينة السويس ومشكلاته الرئيسية دراسة جغرافية

[إنسان أنا]

النقل الداخلي في مدينة السويس ومشكلاته الرئيسية دراسة جغرافية

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

جامعــة عيـن شمـس
كلـيـــة التربـيــة
قســم الجـغرافيـــا



النقل الداخلي في مدينة السويس ومشكلاته الرئيسية " دراسة جغرافية "


Internal Transportation in Suez Town and its Major Problems
“ A Geographical Study ”

رسالة ماجستير في إعداد المعلم في الآداب تخصص الجغرافيا


مقدمة من الطالب
ريمون سمير شوقي بخيت

إشراف


الأستاذ الدكتور: محمد أبو العلا محمد
أستاذ الجغرافيا الاقتصادية
كلية التربية – جامعة عين شمس


الأستاذ الدكتور: حسن سيد حسن
أستاذ الجغرافيا الاقتصادية
كلية البنات – جامعة عين شمس


القاهرة 1426 هـ - 2005 م

مستخلص الرسالة

جاءت دراسة النقل الداخلي في مدينة السويس ومشكلاته الرئيسية من وجهة نظر جغرافية، إيماناً بدور الجغرافيا في دراسة النقل باعتباره من أهم الدعائم التي يرتكز عليها التطور الاجتماعي والاقتصادي في أي إقليم.

هناك العديد من الإدارات والهيئات المعنية بعملية تخطيط النقل في المدن كل منها له مسؤولياته واهتماماته الخاصة، لذلك جاءت هذه الدراسة لتقدم مجموعة من المعلومات الشاملة والنتائج والتوصيات التي قد تساعد هذه الجهات المختلفة في حل مشاكل النقل بمدينة السويس.

ويشتمل هذا البحث على سبعة فصول، تسبقها مقدمة وتنتهي بخاتمة. وقد ركزت المقدمة على دراسة نشأة المدينة وتطورها التاريخي. والفصل الأول تضمن دراسة العوامل الطبيعية المؤثرة في النقل بالمدينة وهي: الموقع الجغرافي، والموضع، والبنية والتركيب الجيولوجي، وأشكال سطح
الأرض، والمناخ. أما الفصل الثاني فتناول مجموعة العوامل البشرية المؤثرة في نظام النقل وهي: توزيع السكان وكثافتهم، والنمو العمراني واتجاهاته، وأنماط استخدام الأرض. والفصل الثالث درس تطور شبكة النقل، وتوزيع وكثافة الشوارع، والخصائص العامة لشبكة الشوارع بالمدينة. بينما خصص الفصل الرابع لدراسة مداخل السيارات ومداخل السكك الحديدية التي تربط مدينة السويس بغيرها. وعرض الفصل الخامس لوسائل النقل المختلفة العاملة بالمدينة مع تصنيفها لوسائل لنقل الركاب ووسائل لنقل البضائع. أما الفصل السادس فدرس حجم الحركة المرورية على شوارع المدينة ونسبتها إلى سعة هذه الشوارع التصميمية، علاوة على أنماط الرحلات المختلفة فيها. ثم جاء الفصل الأخير ليلقي الضوء على أهم مشكلات النقل الداخلي في المدينة.

ويستلزم تطوير نظام النقل في مدينة السويس اتخاذ بعض الإجراءات نذكر منها على سبيل المثال:
- إزالة الإشغالات التي تغطي مساحات كبيرة من الأرصفة الجانبية خاصة بمنطقة قلب المدينة التجاري بهدف تنظيم حركة المشاة، وبالتالي عدم تعطيل انسياب المرور.

- التخطيط لإنشاء طريق دائري حول المدينة بهدف تقليل حجم حركة المرور الإقليمية المخترقة لشوارعها الداخلية.

- توفير مواقف انتظار مخططة تستخدم كمحطات نهائية لوسائل النقل العام بالمدينة وذلك لمنع الانتظار العشوائي لها بنهر الشارع، بالإضافة إلى إنشاء مواقف متعددة الطوابق على أطراف منطقة أعمال المدينة المركزية.

- تحقيق التكامل بين وسائل النقل العام سواء كان نقل عام منظم (مرفق النقل الداخلي) أو غير منظم (أجرة السرفيس) لمواجهة طلب السكان المتزايد على الحركة والانتقال الداخلي في المدينة.
- إعادة تخطيط الحركة المرورية وخاصة بمنطقة قلب المدينة التجاري وذلك بهدف التقليل من مشكلة الاختناقات المرورية التي تعاني منها شوارع هذه المنطقة.

- تنظيم الحركة الكثيفة لسيارات النقل الثقيل على بعض شوارع المدينة مثل شوارع: الجيش، وناصر، والكورنيش، وصلاح نسيم، والسماد.

Internal Transportation in Suez Town and its Major Problems

“ A Geographical Study ”


A thesis

Submitted in fulfillment of master's degree
concerning Teacher's preparation in Arts
from the department of Geography



Presented By
Raymon Samir Shawkey Bekhit

Supervised By


Professor in Economic Geography
P. Dr. Mohamed Abou ElEla Mohamed
Ain Shams University
Faculty of Education



P. Dr. Hasan Sayed Hasan
Professor in Economic Geography
Faculty of Girls
Ain Shams University

---

hgkrg hg]hogd td l]dkm hgs,ds ,la;ghji hgvzdsdm ]vhsm [yvhtdm

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

The subject of the study: Internal Transportation in Suez Town and its Major Problems, “A Geographical Study”.

The researcher has chosen The topic of “internal transportation in towns” because the research is concerned with urban planning issues which have become the most important topics that have recently attracted researchers’ attention. Besides, there are many economic development projects near Suez town that would greatly affect its urban growth. Consequently, it would affect internal transportation system in the town.

Research Treatment
The study is divided into seven chapters, in addition to an introduction and conclusion.
Introduction explains the general characteristics of the Suez town, also its origin and historical evolution.
Chapter one traces the basic physical factors that affect internal transportation system in Suez town which include: the geographical location, site, structure, land scape features, and the climate.
Chapter Two deals with the human factors affecting internal transportation in the town.These factors are: the population distribution and density, the urban growth directions, and the types of land use.
Chapter Three tackles three basic subjects: the streets network evolution in the town, streets network distribution and density, and the general features of the streets (width, traffic lanes, surface of streets, platforms, middle – street islands, squares, intersections, and traffic signs)
Chapter Four studies the town entrances and the traffic volume on them. Here, the student has specified two groups of entrances: car entrances and railway ones.
Chapter Five deals with the various modes of transportation serving the town by categorizing them into passenger and freight means.


Chapter Six sheds light on Traffic voulme and flow on the internal streets network and its design capacity, as well as studing the diffrent travel patterns within the town.
Chapter Seven presents the transportation problems in Suez town that could be classified into problems related to the street network, modes of transport, traffic movement flow on the streets, and the environmental problems.
The Conclusion: provides the main research results and the recommendations suggested by the researcher.

The study concluded some results, which are:
- Physical factors such as: the geographical location, site, structure, land scape features, and the climate have a remarcable impact on tansportation system in Suez town.
- There is a mutual dependence between transportation system in the study region and land use forms, the same correlation is also exists between transportation system and urban growth.
- The streets network takes the radial pattern due to the historical evolution of the town. The network suffer form the shortage of latitudinal streets which save time and distance of trips.
- The density of streets to total area (1996) amounted to 10.6 km / km2 for the town as a whole. As for the density of streets to population (1996) amounted to 1.7 km / 1000 person.
- There are three car enterances join Suez town with other settlements, studing the efficiency of each one (ratio between traffic volume and design capacity), it has been found that all the entrances was under design capacity which implies no extreme capacity problems.
-There is alarge increase in the ownership of vehicles licensed in Suez town during the period 1976 – 2003, wich total increase amounted to 500%.


- The public transpotration in Suez town play the largest role as for the number of passengers transported, because more than 90% of the inhabitants depend basically on public transport in their daily trips.
- Studing basic traffic flows in the town, it has been found that traffic volume on most of the streets was under design capacity except three streets which are El Gish, Ahmed Orabi and Abu Bakr El Sedik. A v/c ratio less than 1.0 generaly implies, that routes are not overloaded


The study also suggests some recommendations, such as:
- Widdening some streets by adding more traffic lanes and Imporving the quality of pavement material.
- Planning to construct a ring road around the town for reducing especially the regional traffic volume on the internal streets network.
- To clear the platforms from occupations hindering the pedestrians flow particularly within the (C.B.D) of the town.
- To provide a number of adequate car parking spaces at the terminal stops of public transport means, as well as constructing a multi-storey car parkings on the margins of the centeral business district.
- Achieving integration among various public modes of transportation (regular and irregular means) to meet the increasing demand for transport in the town.
- Replanning the traffic movement particularly within the (C.B.D) will help to reduce road traffic congestion.
- To organize the heavy movement of trucks on some town streets such as: El Gish, Nasir, El Kornish, Salah Nesim and El Simad.
- To develop traffic awareness among citizens. This can be supported by a system of instant fines for vehicle drivers and pedestrians.

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

يمكن تعريف جغرافية النقل بأنها " ذلك الفرع من الجغرافيا الاقتصادية الذى يدرس التوزيع الجغرافي لشبكات النقل وخصائصها، إلى جانب دراسة حركة الأفراد والبضائع باستخدام وسيلة نقل معينة، بهدف الحصول على منفعة ما، ويتم ذلك فى زمن معين، وفى إطار مكان محدد" (1)
وقد يكون النقل بين أقاليم متباعدة، أو في داخل إقليم محدد مثل المدينة، وهو ما درج على تسميته بالنقل الحضري Urban Transportation ، ويهتم الباحثون في مجال جغرافية النقل الحضري بدراسة وسائل النقل العاملة بالمدينة ومدى قدرتها على سد احتياجات السكان، وشبكة الشوارع بها ومستوى كفاءتها لاستيعاب حجم وكثافة الحركة المرورية ، كما يتم أيضاً دراسة رحلات الأفراد المختلفة وتصنيفها حسب الغرض منها ووسيلة النقل المستخدمة فيها.(2)
وتعد عملية تخطيط النقل الداخلي بالمدن من الأمور المهمة، فمع الزيادة المستمرة في أعداد سكان الحضر وتنوع أنشطتهم الاقتصادية تضاعفت الحاجة للحركة والانتقال الداخلي؛ مما أدى إلى شدة التلاحم بين الإنسان والوسيلة وظهور العديد من المشكلات المرورية، ومن ثم أصبح من الضروري وجود مجموعة من الدراسات التفصيلية بهدف الوصول إلى مقترحات لحل هذه المشكلات، ومنها على سبيل المثال: دراسة وسائل النقل العام المنظم وغير المنظم ومستوى خدمتها للسكان، وحركة المشاة بالمدن، وانسياب الحركة المرورية عند نقط التقاطعات، وتقييم بعض المشاريع مثل الكباري والأنفاق.(3)

أولاً: أهمية النقل داخل مدينة السويس
تمثل مدينة السويس إحدى مدن الموانئ المهمة في مصر، ومن هنا اكتسبت شبكة النقل ووسائله بالمدينة أهميتها، فهي بمثابة الشرايين التي تحمل دم الحياة إلى الميناء، كما تشكل همزة الوصل بين المدينة وإقليمها وبينها وبين التجمعات العمرانية الأخرى سواء كانت متاخمة أو بعيدة عنها. وتوجد علاقة متبادلة التأثير بين عناصر النقل الداخلي في المدينة من ناحية وتوزيع السكان وكثافتهم، والنمو العمراني واتجاهاته، وشكل استخدام الأرض من ناحية أخرى، حيث أدى امتداد شبكة النقل في اتجاهات جديدة وتطور وسائله إلى ظهور ما يعرف بمناطق الضواحي السكنية على أطراف المدينة، كما عمل النقل على تدعيم استخدامات الأرض وتوجيه أنماطها المختلفة. وفي المقابل يمثل النقل انعكاساً واضحاً لنمو مدينة السويس السكاني والعمراني، وهو النمو الذي ظهر واضحاً ومميزاً خلال النصف الأول من القرن العشرين، فخلال هذه الفترة نمت السويس في عدة اتجاهات وتطورت نوعية الأنشطة الاقتصادية التي قامت على أرضها، وقد ساهم هذا النمو والتطور في ظهور عدد من الشوارع الرئيسية الجديدة والوصلات الداخلية، كما أدى إلى زيادة وتنوع وسائل النقل لتلبية احتياجات سكان المدينة.
ويتبين من العرض السابق مدى أهمية دراسة النقل الداخلي بمدينة السويس من الناحيتين العلمية والقومية وبخاصة مع النمو المطرد للمدينة الذي بلغ حجم سكانها 417527 نسمة عام 1996، بعد أن كان 203610 نسمة عام 1960، كما بلغت مساحتها العمرانية 43.8 كم2 عام 1996، بعد أن كانت 12.1 كم2 عام 1960، وبذلك زاد حجم سكانها بنسبة 105%، ومساحتها العمرانية بنسبة 262% خلال الفترة الممتدة بين عامي 1960 و1996، ومن هنا تبرز مدى أهمية تخطيط النقل بالمدينة لعلاج المشكلات المترتبة على نموها السكاني والعمراني المتسارع.
ثانياً: أسباب اختيار الموضوع
- إدراك الطالب لمدى أهمية الدور الكبير الذي يلعبه النقل داخل المدن، ورغبته الشخصية في الدراسة والبحث في هذا الفرع من فروع الجغرافيا.
- إن موضوع النقل الحضري من الموضوعات التي لم تنل حظاً وافراً في الدراسات الجغرافية.
- مصر في طريقها إلى إقامة عدد من مشروعات التنمية المهمة، وقد لفت انتباه الطالب وجود بعض من هذه المشروعات في منطقة الدراسة وهو المشروع القومي لتنمية الساحل الشمالي الغربي لخليج السويس، ومما لاشك فيه أن هذا المشروع سيكون له أثر واضح في نمو المدينة حضرياً مما سينعكس على عناصر النقل الداخلي بها.
- ارتباط موضوع البحث بقضايا التخطيط الحضري التي أصبحت من أهم القضايا التي تشغل بال الباحثين وتستحوذ على جانب كبير من اهتمامهم.





ثالثاً: أهداف الدراسة
- تتبع تطور عناصر النقل بمدينة السويس والعوامل الطبيعية والبشرية المؤثرة فيها.
- الوقوف على خصائص شبكة الشوارع في المدينة من خلال التحليل الكمي لعناصرها.
- التعرف على الطرق الإقليمية التي تربط المدينة بغيرها من التجمعات العمرانية، وتقييم كفاءة هذه الطرق من المنظور الجغرافي.
- رصد وسائل النقل الداخلي وتحديد مدى صلاحيتها لخدمة مدينتها وقدرتها على ربطها بضواحيها المختلفة.
- دراسة وتحليل حركة نقل الأفراد والبضائع على شبكة الشوارع في المدينة، مع تحديد درجة كفاءة هذه الشبكة لاستيعاب حجم الحركة المرورية الفعلية.
رابعاً: الدراسات السابقة
يمكن تقسيم الدراسات السابقة إلى قسمين، الأول وهو خاص بمنطقة الدراسة، ومنها ما يتناول جوانب اقتصادية وعمرانية مثل: أثر الصناعة على النمو العمراني لمدينة السويس في الفترة من 1967 حتى 1997 (1)، أو ما تناول النقل والتنمية في محافظات القناة بصفة عامة(2).
بينما يختص القسم الثاني من الدراسات بموضوع البحث " النقل داخل المدن " ومن هذه الدراسات: النقل في مدينة عمان الكبرى(3)، والنقل داخل مدينة طنطا(4)، والنقل الداخلي في مدينة المنصورة(5).
خامساً: مناهج البحث وأساليبه
قام الطالب باستخدام مجموعة من المناهج والأساليب الجغرافية المتنوعة. وذلك تبعاً لزوايا البحث المختلفة ومتطلباته وهي:
- المنهج التاريخي: يركز على مراحل نمو شبكة النقل ووسائله، بالإضافة إلى تطور حجم حركة مركبات نقل الأفراد والبضائع.
- المنهج الإقليمي: يهتم بإبراز شخصية منطقة الدراسة، بما فيها من جوانب طبيعية وبشرية.
- المنهج الوصفي: ونستعين به لتوضيح مورفولوجية المدينة والخصائص العامة لعناصر النقل المختلفة بها.
- المنهج التحليلي: ويتم من خلاله تحليل نظام النقل إلى أنظمة فرعية، ترتبط مع بعضها ارتباطاً وثيقاً وهذه الأنظمة هي: شبكة النقل، والوسائل المستخدمة، وحجم الحركة وكثافتها.(1)
- الأساليب الكمية: هناك العديد من الأساليب الكمية المستخدمة في جغرافية النقل نذكر منها: مؤشر الانعطاف، ومؤشر إمكانية الوصول، ودرجة ترابط الشبكة، وكثافة الشبكة، ومتوسط التباعد، وغيرها.(2)
- الأساليب الكرتوجرافية: إن أساليب التمثيل الكرتوجرافي التي يمكن استخدامها في جغرافية النقل كثيرة نذكر منها: خرائط الخطوط الانسيابية، والخرائط الطبولوجية، وخرائط التظليل النسبي، وخرائط الدوائر النسبية، علاوة على الرسوم والأشكال البيانية.
- الأسلوب الفوتوغرافي: حيث تم استخدام الصور الفوتوغرافية لإبراز العديد من مشكلات النقل في المدينة.




سادساً: مصادر الدراسة
تعتمد الدراسة على عدد من المصادر هي:
أ- مصادر منشورة:
وهي المصادر الأساسية التي تعالج النقل بشكل عام أو النقل الحضري داخل المدن بشكل خاص، بالإضافة إلى الإطلاع على ما أتيح للطالب من رسائل علمية وأبحاث منشورة.
ب- مصادر غير منشورة:
وقد تم تجميع البيانات غير المنشورة من العديد من الإدارات والهيئات الحكومية وغير الحكومية مثل:
- المخطط العام لمدينة السويس المعد بواسطة الهيئة العامة للتخطيط العمراني عام 1997.
- مديرية الطرق والنقل البري بمدينة السويس.
- الإدارة العامة للمرور بالمدينة.
- إدارة الحركة بمرفق النقل الداخلي بالمدينة.
- لجنة المواقف بالمدينة.
- شركتي أتوبيس شرق الدلتا والوجه القبلي فرع السويس.
جـ- الخرائـط :
تعد الخريطة ذات أهمية كبيرة في الدراسات الجغرافية، خاصة إذا كانت خرائط تفصيلية ذات مقياس رسم كبير، وذلك لمقارنة المعلومات الموجودة على الخريطة بما هو موجود على الطبيعة، مع إضافة ما هو غير موجود على الخريطة من واقع الدراسات الميدانية، ولقد تم الاستعانة بالعديد من الخرائط ذات مقاييس رسم مختلفة أهمها:
- خرائط التصوير الجوي لمدينة السويس مقياس رسم (1: 5000)، الهيئة المصرية العامة للمساحة، 1983. (وقد قام الطالب بتصغير عدد 15 لوحة من هذه الخرائط بحيث تغطي كل مساحة المدينة، وعمل خريطة تفصيلية واحدة للمدينة بمقياس رسم خطي جديد)
- خريطتي مدينة السويس مقياس رسم (1: 25000)، طبعت بالهيئة المصرية العامة للمساحة في عام 1934، ثم أعيد طبعها في عام 1965.
- خريطة استخدامات الأرض لمدينة السويس مقياس رسم (1: 25000)، الهيئة العامة للتخطيط العمراني، المخطط العام لمدينة السويس، 1997.
- خرائط مدينة السويس مقياس رسم (1: 50000)، المساحة العسكرية، 1990.
- خريطتي طرق ومواصلات الوجه البحري والقبلي مقياس رسم (1: 400000)، الهيئة المصرية العامة للمساحة، 1987.
د- الدراسات الميدانية:
حرص الطالب على القيام بالعديد من الدراسات الميدانية مثل:
- الزيارات الاستطلاعية بغرض التعرف على المدينة وشوارعها الرئيسية.
- القيام بالعديد من عمليات الحصر والقياس الميداني مثل: حصر حركة المركبات بطريقة الحصر اليدوي في أيام وأوقات مختلفة على مدار العام حتى يمكن الخروج بمتوسطات يومية وفصلية وسنوية لحجم الحركة على الشوارع، مع تحديد نوع الحمولة ومناطق بداية الرحلات ونهايتها، كذلك قياس اتساع نهر الشارع وعرض الرصف والجوانب والأرصفة.(1)
- توزيع استمارتي استبيان على عينة عشوائية من سكان المدينة، الأول بهدف دراسة خصائص حركة الركاب على مداخل المدينة والثانية بغرض دراسة رحلات السكان المختلفة بالمدينة.
- إجراء المقابلات الشخصية مع بعض المسئولين بالمدينة في ديوان عام المحافظة، ومع مديري مرفق النقل الداخلي ومديرية الطرق والنقل البري ولجنة المواقف بالمدينة.
سابعاً: صعوبات الدراسة.
تعددت صعوبات إجراء الدراسة ونذكر منها على سبيل المثال:
- قلة الدراسات المتخصصة فى النقل داخل المدن، فما زال الاهتمام بهذا الفرع من فروع جغرافية النقل محدوداً.
- قلة المصادر الإحصائية، ولهذا اعتمدت الدراسة اعتماداً كبيراً على الدراسات الميدانية.
- البيانات الإحصائية الخاصة بالنقل الداخلي فى مدينة السويس قليلة جداً، ولا ترجع الصعوبة هنا إلى مجرد قلة البيانات، ولكن إلى عدم دقتها أحياناً، كما لا توجد بيانات تفصيلية بالإدارة العامة للمرور عن النقل الداخلى بالمدينة.
- التعديلات الإدارية المتكررة لأقسام المدينة، وعدم توفر الخرائط الدقيقة أو سهولة تداولها.


ثامناً: محتويات الدراسة
تضمنت الرسالة سبعة فصول يسبقها تمهيد ومقدمة حيث عرض الطالب فى التمهيد: أسباب اختيار الموضوع، وأهداف الدراسة، ومناهجها، والدراسات السابقة، ومصادر الدراسة، والصعوبات التى واجهت الطالب، وعرض الطالب فى المقدمة نشأة المدينة وتطورها التاريخى، وفيما يلى عرض لفصول الرسالة:
الفصل الأول: ويتتبع العوامل الطبيعية المؤثرة فى النقل بمدينة السويس والتى تضم: الموقع الجغرافى والموضع، والبنية والتركيب الجيولوجى، ومعالم سطح الأرض، وخصائص عناصر المناخ.
الفصل الثانى: وخصص لدراسة العوامل البشرية المؤثرة فى النقل والتى تشتمل على: توزيع السكان وكثافتهم، والنمو العمرانى واتجاهاته، وأنماط استخدام الأرض فى المدينة.
الفصل الثالث: وعالج ثلاثة موضوعات رئيسية وهى تطور شبكة الشوارع، وتوزيع وكثافة الشوارع، والخصائص العامة لشوارع المدينة.
الفصل الرابع: وفيه تم دراسة مداخل المدينة وحركة النقل عليها، وهنا صنف الطالب المداخل إلى مجموعتين هما مداخل الطرق البرية (السيارات)، ومداخل السكك الحديدية (القطارات).
الفصل الخامس: وتناول وسائل النقل المختلفة بالمدينة من خلال تصنيفها إلى وسائل لنقل الركاب ووسائل لنقل البضائع.
الفصل السادس: وسلط الضوء على حركة النقل الداخلى من خلال دراسة حجم الحركة المرورية على الشوارع، وتحديد مستوى كفاءة هذه الشوارع لاستيعابها، بالإضافة إلى تتبع أنواع الرحلات المختلفة بالمدينة وتصنيفها حسب الغرض منها ووسيلة النقل المستخدمة فيها.
الفصل السابع: وخصص لحصر مشكلات النقل فى إقليم الدراسة سواء كانت مشكلات مرتبطة بخصائص شبكة الشوارع، أو بوسائل النقل المختلفة وتنظيم حجم الحركة المرورية، علاوة على المشكلات البيئية مثل التلوث والضوضاء.
وذيلت الدراسة بخاتمة عرض فيها الطالب أهم النتائج التى توصل إليها وبعض التوصيات التى يقترحها للتغلب على المشكلات التى تم عرض أبعادها وخصائصها خلال فصول الرسالة.

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

الفصل الأول: العوامل الطبيعية المؤثرة في النقل بالمدينة
أولاً: الموقع الجغرافي والموضع.
1- موقع مدينة السويس وعلاقاته المكانية.
2- موضع مدينة السويس.
ثانياً: البنية والتركيب الجيولوجي.
ثالثاً: مظاهر سطح الأرض.
رابعاً: خصائص عناصر المناخ.
1- درجة الحرارة
2- الرياح
3- الأمطار
4- الشبورة

الفصل الثاني: العوامل البشرية المؤثرة في النقل بالمدينة
أولاً: السكان
أ‌- نمو السكان.
ب‌- توزيع السكان وكثافتهم.
ثانياً: النمو العمراني ومراحله.
المرحلة الأولى (منذ النشأة وحتى عام 1960)
المرحلة الثانية (1960 – 1973)
المرحلة الثالثة (1973 – 1983)
المرحلة الرابعة (1983 – 1996)
ثالثاً: استخدامات الأرض
1- الاستخدام السكني.
2- الاستخدام الصناعي.
3- الاستخدام التجاري.


4- الاستخدامات الاجتماعية.
أ‌- الاستخدامات الإدارية
ب‌- الاستخدامات التعليمية
جـ- الاستخدامات الصحية
د- الاستخدامات الدينية
هـ- الاستخدام الترفيهي والثقافي
5- الاستخدام السياحي.
6- الطرق وخدمات النقل.
7- المقابر.
8- الاستخدام الزراعي.


الفصل الثالث: شبكة الشوارع في المدينة
أولاً: تطور شبكة الشوارع بمدينة السويس.
ثانياً: توزيع وكثافة شبكة الشوارع بمدينة السويس.
ثالثاً: الخصائص العامة لشبكة الشوارع بمدينة السويس.
1- اتساع الشوارع وعدد الحارات
2- طريقة المعالجة السطحية (حالة الرصف)
3- الأرصفة الجانبية والجزر الوسطى
4- مواقف انتظار السيارات
5- اللافتات المرورية والإشارات الضوئية
6- استخدام الأرض على جانبي الشوارع
رابعاً: الميادين والتقاطعات الرئيسية بالمدينة.



الفصل الرابع: مداخل المدينة وحركة النقل عليها
أولاً: مداخل الطرق البرية (السيارات)
1- الطرق الرئيسية (المداخل) التى تربط مدينة السويس بخارجها.
2- حجم وخصائص حركة المرور على مداخل مدينة السويس.


3- تحديد مستوى كفاءة مداخل مدينة السويس.
ثانياً: مداخل السكك الحديدية (القطارات)


الفصل الخامس: وسائل النقل بالمدينة
تطور وسائل النقل بالمدينة.
أولاً: وسائل نقل الركاب
أ‌- وسائل النقل الداخلي.
1- النقل العام المنظم (مرفق النقل الداخلي)
2- النقل العام غير المنظم (السيارات الأجرة)
3- السيارات الخاصة (الملاكي)
4- حافلات (أتوبيسات) المصالح والشركات
5- الدراجات البخارية (الموتوسيكلات)
ب- وسائل النقل التى تربط مدينة السويس بخارجها.
1- حافلات شركتي أتوبيس شرق الدلتا والوجه القبلي
2- سيارات الأجرة بين المحافظات
ثانياً: وسائل نقل البضائع
أ‌- سيارات النقل (خفيف – ثقيل).
ب- النقل البطيء.

الفصل السادس: حركة النقل الداخلي في المدينة
أولاً: حجم حركة المركبات على شوارع المدينة.
أ‌- شوارع حجم حركة المرور عليها مرتفع
ب‌- شوارع حجم الحركة المرورية عليها متوسط
جـ- شوارع حجم الحركة المرورية عليها منخفض
ثانياً: تحديد مستوى كفاءة شوارع المدينة.
ثالثاً: رحلات النقل في المدينة.
أ‌- تصنيف الرحلات حسب الغرض منها
ب‌- تصنيف الرحلات حسب وسيلة النقل المستخدمة

الفصل السابع: مشكلات النقل في المدينة
أولاً: المشكلات المرتبطة بتخطيط شبكة شوارع المدينة وخصائصها.
ثانياً: المشكلات المرتبطة بوسائل النقل الداخلي في المدينة.
ثالثاً: مشكلات النقل التي تتصل بتنظيم الحركة المرورية داخل المدينة.
رابعاً: المشكلات البيئية الناتجة عن النقل بالمدينة.


الخاتمــة
أولاً: النتـائـج
ثانياً: التوصـيات والمقترحات

الملاحــق
المراجــع والمصــادر

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

تقع مدينة السويس عند الطرف الشمالي الغربي لخليج السـويس وتمتد فيما بين دائرتي عـرض 54َ 29ْ ، 3َ 30ْ شمالا، وبين خطى طول 25 َ 32 ْ، 35 َ 32 ْ شرقاً، ويحد المدينة من الشمال صحراء الإسماعيلية، ومن الشرق والجنوب قناة وخليج السويس، ومن الغرب كتلة جبل عتاقة، وتتكون المدينة من أربعة أحياء هى : السويس، والأربعين، والجناين، وعتاقة. علماً بأن أحياء السويس، والأربعين، والجناين – من الناحية الادارية – هى أحياء وأقسام فى الوقت نفسه، أما حى عتاقة فيتكون من قسمين هما: قسم عتاقة، وقسم فيصل ( شكل رقم 1 )، وتبلغ المساحة الإجمالية للمدينة 67.8 كم2 عام 1996.
وقد كان لموقع المدينة المتميز عند رأس الخليج وتحكمها في مجموعة من الموانئ المهمة دوره الرئيسي في جعلها تعمل كنقطة التقاء بين خطوط الملاحة البحرية والطرق البرية، وتبعد مدينة السويس عن مدينة القاهرة في الغرب بمسافة 134 كم، وعن الزقازيق – وهى أقرب مدن شرق الدلتا إليها – بمسافة 170 كم، وفى الشمال تبتعد مدينة الإسماعيلية عن مدينة السويس بمسافة 89 كم، بينما تقع الغردقة جنوبها بمسافة 385 كم، كذلك تمثل مدينة السويس بوابة مرور رئيسية للتجمعات العمرانية الواقعة بشبه جزيرة سيناء، فنجدها تبعد عن العريش شمالاً بمسافة 270 كم، وعن الطور جنوباً بمسافة 320 كم.
وتعد السويس نموذجاً فريداً من المدن العربية ذات التاريخ الطويل الذي تعكس فصوله قصة الصراع بين ظروف بيئة المدينة الطبيعية القاسية، ومزايا موقعها الجغرافي الفريد الذي وهبها أسباب وجودها ونموها الحقيقية، وعلى الرغم من أن موقع المدينة ثابت على مر العصور، إلا أن قيمته وأهميته السياسية والعسكرية والتجارية كانت وما زالت في تغير مستمر.
نشأة المدينة وتطورها التاريخي:
ترجع نشأة مدينة السويس إلى العصور التاريخية القديمة، فمنذ العصر الفرعوني ظهر على ساحل البحر الأحمر من الموانئ ما يرتبط بمدن الوادي الواقعة على النهر عن طريق الدروب وطرق القوافل البرية أو الممرات المائية وتبدأ أول خطوط هذا الاتصال من الشمال بخط رأس الدلتا إلي رأس خليج السويس، ثم خط قنا - القصير وأخيراً خط أسوان- برنيس.(1)


كان من الطبيعي أن تكون لمصر مدينة عند الطرف الشمالي لخليج السويس في جميع العصور، ففي العصر الفرعوني كانت هذه المدينة هي " سيكوت " ومحلها الآن تل المسخوطة على بعد 17كيلومترا غربي مدينة الإسماعيلية؛ حيث تدل الأبحاث الجيولوجية على أن خليج السويس كان يمتد حتى بحيرة التمساح شمالاً، وهى المدينة نفسها التى أطلق عليها الإغريق فيما بعد " هيروبوليس " ومعناها مدينة الأبطال.(1)
ولما كانت مصر الفرعونية مهتمة أساساً بتجارة البحر الأحمر، فقد استلزم ذلك شق قناة لتصل نهر النيل بالبحر ( قناة النيل – البحر الأحمر )، وهى التي تم شقها في عهد الملك "سنوسرت الثالث" من ملوك الأسرة الثانية عشرة، وسميت بقناة " سيزوستريس" وقد أهملت القناة في الفترات التالية من التاريخ الفرعوني إلى أن جاء الملك " نخاو" من ملوك الأسرة السادسة والعشرين وحاول إعادة حفر القناة، ولكن مشروعه هذا لم يتم، رغم اهتمامه بقوة مصر البحرية.(2)
وقد اهتم الفراعنة بتحسين طرق المواصلات المائية أكثر من اهتمامهم بالطرق البرية؛ لذلك اهتموا بصناعة السفن. أما وسائل النقل البرى فكانت الزحافات التى تجرها الثيران أو البغال، ثم ظهرت فيما بعد العربات التى تجرها الخيول.(3)
وفي العصر البطلمى تراجعت مياه الخليج نحو الجنوب، وخلقت وراءها مناطق تملؤها المياه الضحلة، ولم تعد "سيكوت" ميناء للبحر الأحمر، وفقدت صفتها التجارية وأهميتها الملاحية، ونشأت ميناء آخرى على الرأس الجديد لخليج السويس، كانت تسمى " كليوباتريس " ومحل هذه الميناء هي ناحية " السيرابيوم " الحالية التى تقع شمال البحيرات المرة، ولقد اهتم البطالمة بطرق التجارة الرئيسية فعملوا على تمهيد الطرق الصحراوية بين النيل والبحر الأحمر، كما عملوا على إعادة حفر قناة النيل/ البحر الأحمر وذلك في عهد بطليموس الثاني (285- 246ق.م)، غير أن
هذه القناة قد أهملت في نهاية العصر البطلمى خلال فترات الضعف والتدهور التى سادت البلاد(4)

وفى العصر الروماني، ومع استمرار تراجع الخليج نحو الجنوب انفصلت عنه البحيرات المرة، ونشأت ميناء جديدة للبحر الأحمر سميت " كليزما ". واهتم الرومان بخطوط التجارة خاصة المتجهة نحو الهند والشرق الأقصى مروراً بمصر وموانيها كما أعيد حفر قناة النيل/ البحر الأحمر مرة أخرى، وذلك في عهد الإمبراطور تراجان ( القرن الثاني الميلادي )(1) ، كذلك عمل الرومان على تمهيد بعض الطرق البرية الموصلة بين النيل والبحر الأحمر، إلا أن اهتمامهم الأكبر كان منصباً على النقل المائي بحجة أن التوسع في إنشاء الطرق البرية يسهل للجيوش الأجنبية سبيلاً للغزو. وبشكل عام فإنه يمكن ملاحظة أن كلاً من الإغريق والبطالمة ومن بعدهم الرومان قد اهتموا بمدينة السويس؛ حيث كانت بالنسبة لهم بمثابة مركزاً حربياً ومرفأ ذا أهمية كبيرة على طريق التجارة الرئيسي فيما بين دول حوض البحر المتوسط من ناحية والشرق القديم والهند من ناحية أخرى.(2)
غير أن مصر قد تدهورت تدهوراً شديداً خلال العصر البيزنطي وضعفت فيها السلطة المركزية مما سهل على العرب المسلمين فيما بعد فتحها. وأهملت المرافق الحيوية وطمرت قناة تراجان، كما تدهورت خطوط التجارة الرئيسية التى كانت تسيطر عليها الإمبراطورية الرومانية قبل ذلك – وبالطبع الموانئ الواقعة عليها – بسبب الصراع العسكري الذى اشتعل فيما بين بيزنطة والفرس والذى دارت بعض من فصوله على أراضى مصر.(3)
وعند فتح العرب لمصر سنة 641م على يد عمرو بن العاص غير العرب اسم المدينة من كليزما إلى القلزم، وأطلقوا أيضاً على البحر الأحمر بحر القلزم، وفى القرن العاشر الميلادي نشأت ضاحية جديدة جنوب القلزم سميت بالسويس، ما لبثت أن ضمت إليها القلزم القديمة وحلت محلها وأصبحت ميناء مصر على البحر الأحمر.(4)
أما بخصوص قناة النيل/ البحر الأحمر ، فقد استطاع العرب بعد فتح مصر مباشرةً الاستدلال على مكانها وأعيد حفرها سنة 642م، وسميت بخليج أمير المؤمنين، ومنذ ذلك التاريخ ظلت القناة مستخدمة ملاحياً وحتى عهد الخليفة أبى جعفر المنصور الذي أمر بردمها نهائياً سنة 776م؛ وذلك لدواعٍ عسكرية وأمنية، وحل محلها مجموعة من الدروب وطرق القوافل البرية لتربط بين الفسطاط (القاهرة فيما بعد ) ومدن " القنال "، كما امتدت هذه الطرق عبر شبه جزيرة سيناء وحتى رأس خليج العقبة على الجانب الآخر متجهة إلى الممالك الشرقية. أما وسائل النقل المستخدمة في هذه الطرق فكانت العربات التي تجرها الدواب وبخاصة الجمال والخيول.(1)
وخلال الفترة العربية ازدهرت الحركة التجارية بين بلدان العالم الإسلامي، وشكلت الفسطاط
( القاهرة ) مع القلزم ( السويس ) شرقاً والفرما ( بورسعيد ) شمالاً، مثلثاً مركزياً في هذه الحركة الدولية.(2) كذلك كان التجار الأوربيون يأتون إلى الموانئ المصرية للحصول على متاجر الشرق، وبعض المنتجات المحلية، كما كانوا يعهدون بتجارتهم إلى وسطاء ينقلونها عبر أراضى مصر إلى موانئ البحر الأحمر، ومنها إلى موانئ الشرق الأقصى. وكانت السويس تلعب دوراً رئيسياً في نقل هذه التجارة، إذ كانت مصباً لتجارة أوربا، كما كانت مستودعاً لتجارة الشرق الأقصى.(3) وبالرغم من ذلك ظلت السويس قرية صغيرة عند رأس خليج السويس مبانيها متواضعة يفصل بينها شوارع ترابية ضيقة غير ممهدة، أما وسائل النقل الداخلي بها فلم تزد على استخدام الدواب مثل: الخيول، والبغال، والحمير.(4)
وبالرغم من أن السويس قد أصبحت همزة الوصل بين الشرق والغرب، وساهمت بدور فعال في تجارة مصر مع شبه الجزيرة العربية والهند خلال فترة العصور الوسطى الإسلامية إلا أن هناك عاملاً رئيسياً قد أدى إلى تأخر النمو العمراني للمدينة، وهو عدم توافر المياه العذبة بها حيث كانت تنقل المياه إليها بالجمال من منطقة عيون موسى على مسافة 16كم منها، مما لم يساعد على استقرار السكان وقيام أنشطتهم.(5)
ومع ضعف الموارد المتاحة بموضع مدينة السويس، حدث تدهور أيضاً في قيمة موقعها الجغرافي، وكان ذلـك بسبب اكتشـاف طريق رأس الرجـاء الصـالح في القرن الخامس عشر الميلادي ( 1494م )، فتحولت التجارة العالمية عن طريق البحر المتوسط والبحر الأحمر والخليج العربي إلى طريق المحيط الأطلنطي فالمحيط الهندي مباشرةً، وانحدرت السويس إلى قرية صغيرة للصيد طوال العصر العثماني وحتى مطلع القرن التاسع عشر، وكان من أهم الأسباب التى ساعدت على بقاء السويس بعد اكتشاف الطريق الملاحي الجديد هو ذلك العبور السنوي لقافلة الحج الذى يبحر جزء منها من هذا الميناء عند السفر إلى مكة، كما ينزل فيه عند عودته،(1)بالإضافة إلى أهمية المدينة العسكرية حيث أنشئت بها القلاع والحصون الحربية.
وبحلول منتصف القرن التاسع عشر تقريباً بدأت تزدهر قرية (مدينة) السويس، وتنمو عمرانياً بشكل ملحوظ، ففي عام 1858م، تم الانتهاء من إنشاء خط للسكك الحديدية يربط بين الإسكندرية والقاهرة ومنها إلى السويس، وكان الغرض الأساسي من هذا المشروع هو خدمة تجارة بريطانيا وبريدها السريع مع الهند " طريق الأوفرلندروت "، ومع افتتاح هذا المشروع للعمل تم ربط البحرين المتوسط والأحمر بسكك حديدية سريعة وآمنة، كما ساعد إنشاؤها أيضاً على انتعاش ميناء السويس كميناء عبور (ترانزيت)، وكثر ورود السفن إليه على مدار السنة، بعدما كانت كثرتها ترتبط بموسم الحج فقط، وتحولت السويس من قرية صغيرة إلى مدينة فازداد عدد سكانها وانتشر عمرانها، وزادت أطوال شبكة شوارعها الداخلية التى بذلت العديد من الجهود لتمهيدها وإصلاحها، أما وسائل الانتقال فكانت العربات الحنطور والكارو التى تجرها الدواب.(2)
وفى سنة 1868م أنشئ خط سكة حديد آخر ليصل بين السويس والإسماعيلية والزقازيق؛ مما أدى إلى ربط منطقة قناة السويس بمدن شرق الدلتا، وفى سنة 1893م أنشئ خط ثالث يربط السويس بسكك حديدية مع بورسعيد مروراً بالإسماعيلية، فأصبح الاتصال البرى في منطقة قناة السويس سهلا من جنوبها إلى شمالها.(3)

وبوصول مياه نهر النيل إلى السويس عن طريق ترعة الإسماعيلية التى بلغت المدينة سنة 1863م، ازدهرت المدينة وكان ذلك بمثابة نقطة تحول مهمة في تاريخها الحضري، فارتفع عدد سكانها من 20 ألف نسمة سنة 1868م إلى 25 ألف نسمة في السنة التالية.(1)
كما يمكن الإشارة إلى سنة 1865م – سنة إنشاء حوض إبراهيم – باعتبارها بداية التاريخ المعاصر لميناء السويس، وقد أنشئ هذا الحوض حيث تقع بور توفيق الآن ليحل محل مرفأ السويس القديم، الذى كانت قد ساءت حالته لدرجة كبيرة، كما تم إنشاء مجموعة من الأحواض الآخرى شمالي حوض إبراهيم فيما بينه وبين منطقة الزيتية الحالية.
ولعل أهم العوامل التى ساعدت على انتعاش عمران مدينة السويس هو حفر قناة السويس التى افتتحت للملاحة سنة 1869م، فقد كانت السويس – تاريخياً – نافذة مصر على خطوط التجارة الممتدة بطول البحر الأحمر، وحتى المحيط الهندي وما وراءه شرقاً، وعندما انقطعت هذه الخطوط تدهورت المدينة، وعندما انتعشت مع شق القناة عادت المدينة إلى أهميتها تدريجياً.(2)
وبشق القناة أهمل استخدام خط السكة الحديد فيما بين القاهرة والسويس ( الأوفرلندروت ) وحلت القناة مكانه؛ حيث كان يخترق منطقة صحراوية تتعرض القطارات خلال عبورها أحياناً لمشكلة نفاذ المياه، فأزيلت القضبان نهائياً سنة 1879م، غير أن الظروف السياسية والعسكرية في مطلع القرن العشرين قد جعلت من الضروري إعادة إنشاء الخط الحديدي؛ ليربط مرة أخرى
مدينتي القاهرة والسويس ، وكان ذلك في سنة 1930م، وصار قطار الديزل الفاخر ليصل السويس بالعاصمة في 120 دقيقة فقط.(3)
وقد أدى التوسع في استخدام وسائل النقل البرى بعد معرفة السيارة إلى تزايد الاهتمام بالطرق المرصوفة، فنشطت حركة رصف الطرق في الوجه البحرى بمصر خاصة بعد عقد المعاهدة المصرية البريطانية سنة 1936م والتى نصت على إقامة بعض الطرق وتجهيزها في الوجه البحرى لخدمة الأغراض العسكرية، فأنشئ العديد من الطرق المرصوفة – التى كان من بينها ما يربط مدينة السويس بغيرها من التجمعات العمرانية الآخرى – بمحاذاة خطوط السكك الحديدية.(1) فأدى ذلك إلى نمو المدينة عمرانياً في شكل قطاعات تمتد على جانبي خطوط السكك الحديدية والطرق المرصوفة، وبالرغم من ذلك ظلت معظم شوارع المدينة الداخلية ترابية فيما عدا شارع " هيلانة " الممتد بمحاذاة ساحل خليج السويس، وشارع " فؤاد الأول " الممتد بمحاذاة خط السكة الحديد فيما بين السويس والقاهرة حيث تم رصف كل منهما، وكانت وسيلة الانتقال الداخلية هي العربات الحنطور، أما استخدام السيارة فكان مازال على نطاق محدود.(2)
تعرض النمو العمراني لمدينة " السويس " في القرن العشرين إلى الازدهار والاتساع تارة والدمار والخراب تارة أخرى، ففى أوائل القرن العشرين تم اكتشاف أول حقل بترول بالقرب من مدينة السويس وهو حقل " جمسة "عام 1907م، وأنشأت الشركة المصرية الإنجليزية أول معمل لتكرير البترول بالمدينة عام 1912م، ثم أنشئ معمل التكرير الحكومي عام 1921م، كما قامت الدولة بمد خطوط أنابيب لنقل بترول السويس إلى مراكز الصناعة الرئيسية بكل من حلوان، ومسطرد، وطنطا، والمحلة الكبرى، وطلخا، وكفر الدوار، وأصبح ميناء السويس الميناء الرئيسي لتصدير البترول، وأهم موانئ مصر على البحر الأحمر بعد أن تم تطويره وإنشاء مجموعة من الأرصفة والأحواض الجديدة به.(3)
وتدريجياً أصبحت " السويس " مدينة صناعة البترول الأولى في مصر، وأخذت تجتذب إليها مزيداً من الصناعات الأخرى المتصلة بالبترول، وغير المتصلة به مباشرةً؛ فظهرت منطقة صناعية متخصصة في إنتاج الأسمدة الآزوتية وغيرها عند سفوح جبل عتاقة منذ سنة 1951م أطلق عليها مدينة السمـاد.(4) وقامت مصانع الأسمدة باستغلال المحاجر الواقعة على مسافـة 26كم جنوب مدينة السماد في الحصول على أطنان من الحجر الجيري يومياً الذى ينقل إلى المصانع بواسطة وصلة للسكك الحديدية. كذلك فقد اجتذبت المدينة إليها وحدة لصناعة أوراق التعبئة ( كرافت ) بدأت في الإنتاج منذ سنة 1962م، وذلك لسد احتياجات شركات السماد وغيرها. كما بدأت تظهر صناعات أخرى وليدة بالمدينة، مثل: صناعة الغزل والنسيج والملابس والجلود وصناعة المواد الغذائية والمشروبات. وقد تركزت المناطق الصناعية بجنوب المدينة؛ حيث توجد أراض رخيصة الثمن، ومساحات واسعة يمكن استخدامها كمخازن، بالإضافة إلى صرف الملوثات الناتجة عن عملية الصناعة بعيداً عن المناطق السكنية بفعل الرياح.
ومع ازدهار الصناعة بمدينة السويس أدى ذلك إلى نمو المدينة عمرانياً وسكانياً؛ مما ترتب عليه زيادة في أطوال شبكة شوارعها الداخلية؛ فتم رصف العديد من المحاور المهمة، كما تطورت وسائل النقل الداخلي بها حتى تفى باحتياجات سكانها المتنوعة، واتسع مجال استخدام السيارة في النقل والانتقال. إلا أن منحنى النمو الصناعي لمدينة السويس قد توقف، مع الآثار المدمرة لحرب 1967م، وحتى نهاية حرب أكتوبر 1973م، وأصيبت هذه الوظيفة الاقتصادية المهمة بأضرار بالغة. فقد كانت مدينة " السويس " تأتى في مقدمة مدن القناة، من حيث ما بلغته قيمة الإنتاج الصناعي بها في السنة السابقة للحرب مباشرةً ( 66 / 1967م ) حيث بلغت 30.651 مليون جنيه، بزيادة نحو 7 ملايين جنيه عن مدينة بور سعيد ( نحو24 مليون في السنة نفسها )، وضعف مدينة الإسماعيلية نحو 7 مرات، غير أنها تعرضت لما تعرضت له المدينتان من نتائج الحرب المخربة، التى أدت إلى انخفاض إنتاجها – السويس – الصناعي إلى أدنى صوره في عام 71 / 1972م، إذ بلغ 1.054 مليون جنيه، أى بنسبة 3.4% من إجمالي قيمة الإنتاج في عام 1966م.(1) كما انكمش النمو العمراني لمدينة السويس بشكل واضح خلال تلك الفترة، حيث كانت المدينة مسرحاً للعمليات العسكرية بين مصر وإسرائيل، وتم غلق القناة ودمرت العديد من المنشآت الصناعية، واضطر السكان إلى الهجرة نازحين من المدينة.
وبعد توقف الحرب واستقرار الأوضاع العسكرية والسياسية، أعيد افتتاح القناة للملاحة الدولية في يونيو سنة 1975م، وبدأت المدينة تستقبل هجرة سكانية مرتدة، وتجتذب استثمارات ضخمة تم توظيف معظمها في مجال الصناعة، كما ظهر بالمدينة مناطق امتداد ونمو عمرانى حديث خاصة بقسمي فيصل وعتاقة.
كذلك أدرك المخططون أنه يمكن استثمار مزايا موقع المدينة المتميز القريب من السوق المصرية الكثيفة السكان في الوادي والدلتا ، ومن السوق العربية خاصة بشبه الجزيرة العربية هذه التي تتميز بطاقتها الشرائية الكبرى، ويضاف إلى ذلك موقع المدينة عند المدخل الجنوبى للقناة. وقد جاء مشروع تنمية الساحل الشمالى الغربى لخليج السويس ليعبر بوضوح عن أهمية موقع المدينة محلياً وعالمياً، ومما لاشك فيه أن هذا المشروع سوف يساهم بدور كبير في نمو المدينة، ويؤثر في التركيب الاقتصادي لسكانها.(1)
ومع زيادة الحجم السكاني والعمراني لمدينة السويس، وتطور أنشطتها الاقتصادية تبرز أهمية نظام النقل الداخلي بعناصره المختلفة ( شبكة الطرق – ووسائل النقل – وحركة المركبات) في تحقيق الاتصال بين أجزائها.

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

الخاتمة


أولاً: النتـائج
ثانياً: التوصيـات والمقترحات



أولاً: النتائج

بإجراء هذه الدراسة الجغرافية للنقل الداخلي في مدينة السويس ومشكلاته الرئيسية أمكن التوصل للنتائج الآتية:

- كان من الطبيعي أن تكون لمصر مدينة عند الطرف الشمالي لخليج السويس في جميع العصور، وهذه المدينة قد تعرضت أحياناً للازدهار وأحياناً أخرى للانكماش دون الاندثار، ومع تطور المدينة ونموها عمرانياً عبر العصور المختلفة حدث تطور مماثل لخصائص عناصر النقل بها.
- كان لموقع مدينة السويس الفريد دور واضح في نمو وازدهار المدينة عمرانياً – بالرغم من سلبيات الموضع ومشكلاته – فقد أكسبها موقعها عند رأس الخليج ميزة خاصة جعلتها مختلفة عن مدن الوادى والدلتا؛ إذ تعد المدينة بمثابة عقدة نقلية تتلاقى عندها الخطوط الملاحية مع الطرق البرية، وبوابة مرور رئيسية للأراضي المصرية.

- تعد مدينة السويس من أشد مناطق مصر تعقداً من حيث البنية الجيولوجية حيث تنتشر بها مجموعة من التصدعات والانكسارات الطولية بمحاذاة ساحل الخليج أثرت فى الخصائص الفنية لشبكة شوارع المدينة، كما أن معظم التركيب الصخري لسطح المدينة مكون من الحجر الجيري (الكالسيت) الذي يتأثر بالمياه الجوفية عن طريق عمليات الإذابة مما يؤدى إلى حدوث انهيارات لبعض القطاعات من الشوارع.

- تتأثر شبكة الشوارع في المدينة بدرجة استواء سطح الأرض، فتزيد كثافتها في المناطق قليلة الانحدار بوسط وشرق وجنوب شرق المدينة، وتقل بالاتجاه نحو الغرب والجنوب الغربي حيث توجد سفوح ومنحدرات جبل عتاقة، كما تؤدي السيول التي تتعرض لها الأجزاء الغربية والجنوبية الغربية من المدينة إلى حدوث خسائر كبيرة في الشوارع وتعطيل الحركة عليها.
- تؤثر الظروف المناخية في عناصر النقل بالمدينة، فالاختلافات الحرارية خلال اليوم الواحد أو من فصل لأخر تؤدي إلى تشقق الطبقة المرصوفة، كما تؤثر سلباً في ميكانيكية السيارة، كما يؤثر نسيم الجبل المتجه صوب المدينة بما يحمله من رمال وأتربة في مستوى الرؤية الأفقية لسائقي المركبات، أما الأمطار فبالرغم من صغر كمياتها المتساقطة إلا أنها تؤدى إلى رفع منسوب المياه الجوفية؛ مما يتسبب في حدوث هبوط أو انهيارات للطبقة المرصوفة من الشوارع.


- بلغت درجة الارتباط بين حجم سكان مدينة السويس وشبكة الشوارع فيها (+0.96) في الفترة ما بين (1976- 2003)، وهو ما يعني أن هناك علاقة قوية بين النمو السكاني ومد شبكة الشوارع بالمدينة، فقد ترتب على زيادة حجم سكان المدينة وما تبعه من نمو عمراني أن تم مد العديد من الشوارع لتصل مناطق الضواحي السكنية الحديثة بمنطقتي وسط المدينة ويمثلها حي السويس، وقلبها التجاري ويمثله حي الأربعين.

- ينخفض نصيب الفرد من المركبات بالمدينة والذي يبلغ 52 مركبة/ 1000 من السكان (عام 1996)، أي بمعدل مركبة واحدة لكل 20 فرداً تقريباً، وإن كان يتفاوت نصيب الفرد حسب نوع وسيلة النقل المستخدمة.

- أدى التطور في حجم وشكل المدينة خلال المراحل العمرانية المختلفة إلى تطور مماثل في أطوال وكثافة شبكة شوارعها ففي حين بلغت كثافة الشوارع بالنسبة للمساحة المبنية 2.5 كم طولي فقط/ كم2 من المساحة عام 1960، نجدها قد بلغت 16.4 كم طولي/ كم2 من المساحة عام 1996، كما أن حصة المركبة من أطوال الشوارع بالمدينة قد اختلفت أيضاً من مرحلة عمرانية لأخرى، ففي حين بلغت حصة المركبة الواحدة من أطوال الشوارع 4.1 متر فقط/ مركبة عام 1960، نجدها قد بلغت 33.5 متر/ مركبة عام 1996.

- أدي تنوع استخدامات الأرض داخل المدينة وبخاصة الاستخدامات السكنية التي تشغل نسبة 26.1% من المساحة العمرانية للمدينة، والاستخدامات الصناعية التي تشغل نسبة 22.6% من المساحة العمرانية، والاستخدام الخدمي (تجاري- ترفيهي- تعليمي- صحي- إداري- ديني) الذي يشغل نسبة 3.7% من مساحتها العمرانية إلى تولد أعداد كبيرة من الرحلات داخل المدينة لإشباع أغراض السكان مختلفة.
- تطورت شبكة الشوارع في المدينة من الشكل الطولي بمحاذاة ساحل الخليج، إلى الشكل الإشعاعي الذي كان ميناء السويس يمثل نقطة البداية بالنسبة له، ثم أخيراً نمت مجموعة من الوصلات الداخلية لتربط بين الشوارع الإشعاعية.
- زادت أطوال شبكة شوارع المدينة بشكل كبير في الفترة ما بين عامي 1976، 1996، فقد بلغت أطوالها عام 1976 نحو 65000 متر، وبحلول عام 1996 وصل إجمالي أطوالها نحو 719000 متر، أي بنسبة زيادة قدرها 50.3% سنوياً.

- بلغت كثافة الشوارع فى المدينة بالنسبة للمساحة 10.6 كم/ كم2 عام 1996، فى حين بلغت كثافة الشوارع بالنسبة لعدد السكان 1.7 كم/ 1000 نسمة عام 1996.

- تمثل الشوارع الرئيسية بالمدينة وهي ما يزيد عرضها عن 20 متراً نسبة 20% من جملة أطوال شبكة شوارعها، يليها الشوارع التجميعية (الثانوية) والذي يتراوح عرضها بين 10: 20 مترا بنسبة 30% من أطوال شبكة الشوارع، وأخيراً الشوارع الفرعية والذي يقل عرضها عن 10 أمتار وتمثل 50% من أطوال شبكة الشوارع بالمدينة.

- شبكة الشوارع بالمدينة يمكن تصنيفها حسب طريقة المعالجة السطحية أو حالة الرصف إلى شوارع مرصوفة وتبلغ نسبتها 69.6% من جملة أطوال شوارع المدينة، وشوارع ترابية ممهدة وتصل نسبتها إلى 30.4%، وتزيد نسبة الشوارع المرصوفة بكل من حي السويس، وحي عتاقة، بينما تزيد نسبة الشوارع الترابية بكل من حي الأربعين، وحي الجناين.
- شوارع المدينة يمكن تصنيفها حسب الوظيفة التي تؤديها إلى شوارع تخدم حركة النقل بشكل رئيسي، وتستوعب هذه الشوارع أحجام كبيرة من المرور، وتخدم حركة النقل السريع وتمثل نسبة 9% من مجموع أطوال شوارع المدينة، وشوارع تخدم استعمالات الأرض المقامة على جانبيها، مما يؤدي إلى تولد أعداد إضافية من الرحلات وتصل نسبتها إلى 91% من جملة أطوال الشوارع بالمدينة.
- ترتبط مدينة السويس بباقي أنحاء البلاد من خلال ثلاثة مداخل رئيسية وهي: المدخل الشمالي (طريق السويس/ الإسماعيلية)، والمدخل الغربي (طريق السويس/ القاهرة)، والمدخل الجنوبي (طريق السويس/ الغردقة)، ويعد مدخل السويس/ الإسماعيلية هو أهم المداخل إذ يستأثر بنسبة 41% من حجم حركة المرور الإجمالي على المداخل، ويأتي بعد ذلك من حيث الأهمية مدخل طريق السويس/ القاهرة؛ إذ يستأثر بنسبة 34.6% من حجم حركة المرور الإجمالي، وأخيراً مدخل السويس/ الغردقة بنسبة 24.4% فقط من إجمالي حجم حركة المرور على المداخل.
- كان العمل من أهم الأهداف وراء سفر 62.2% من إجمالي عدد ركاب المركبات سواء كانوا قادمين أو مغادرين لمدينة السويس، أما المسافرون بهدف زيارة الأقارب والمعارف فقد جاءوا في المرتبة الثانية بنسبة 20.4% من إجمالي عدد الركاب، هذا وقد أحتل المسافرون بهدف التعليم المرتبة الثالثة بنسبة 8% سواء كانوا قادمين للدراسة بمعاهد وكليات المدينة، أو مغادرين للدراسة خارجها.

- بدراسة مستوى كفاءة مداخل المدينة الثلاثة أتضح أن هناك تدفقاً مرناً لحركة المرور بمدخلي السويس/ القاهرة، والسويس/ الغردقة (يندرجا تحت مستوى الكفاءة أ) ويبلغ معامل الكفاءة بكل منهما 0.6، 0.4 على الترتيب، أما مدخل السويس/ الإسماعيلية فمعامل الكفاءة به كان منخفض حتى نهاية عام 2003 إذ بلغ 1.5 (يندرج تحت مستوى الكفاءة و) ولكن الأمر قد تغير مع بدايات عام 2004، وذلك بعد أن تم توسيع هذا الطريق ليصبح في أربع حارات مرورية، ومن ثم تحسن معامل الكفاءة فبلغ 0.7 (يندرج تحت مستوى الكفاءة ب).
- بدراسة التطور في أعداد المركبات العاملة بمدينة السويس في الفترة الممتدة بين عامي (1976 – 2003) نجد أن عددها قد بلغ 5631 مركبة عام 1976، ثم وصل إلى 33549 مركبة عام 2003، أي أن عددها قد تضاعف نحو ستة أمثال خلال 27 عاماً.
- تطور نصيب الفرد من المركبات خلال الفترة السابقة نفسها، فقد بلغ متوسط نصيب الفرد 29 مركبة / 1000 نسمة عام 1976، ثم وصل إلى 38 مركبة /1000 نسمة عام 1996، وأخيراً 70 مركبة / 1000 نسمة عام 2003.
- تتنوع وسائل النقل بالمدينة، ويمكن تقسيمها إلى وسائل لنقل الركاب، ووسائل لنقل البضائع، وتمثل وسائل نقل الركاب نسبة 83.2%، أما وسائل نقل البضائع فتمثل النسبة المتبقية وهي 16.8% من إجمالي وسائل النقل العاملة بالمدينة عام 2003.

- تمثل وسائل النقل العام – سواء كان نقل عام منظم ممثلاً في مرفق النقل الداخلي أو غير منظم وتمثله سيارات أجرة السرفيس – عصب الحركة المرورية داخل المدينة، فبالرغم من الزيادة الواضحة في أعداد السيارات الخاصة بالمدينة خلال العقود الثلاثة الأخيرة فمازالت معدلات تملكها منخفضة؛ حيث تبلغ نحو 0.03 مركبة / فرد عام 2003، أي أن نحو 97% من السكان يعتمدون في رحلاتهم اليومية بشكل رئيسي على وسائل النقل العام أو الدرجات العادية والبخارية.

- شوارع المدينة أمكن تصنيفها حسب حجم الحركة المرورية عليها إلى: شوارع تستقبل حجم حركة كبير يزيد عن 1200 مركبة / الساعة أو أكثر من 2000 م. و. م / الساعة، وشوارع حجم المرور عليها متوسط وتستقبل حجم حركة يتراوح بين 600 إلى 1200 مركبة / الساعة (بين 2000 إلى 1000 م. و. م / الساعة)، وشوارع حجم المرور عليها منخفض وتستقبل حجم حركة أقل من 600 مركبة / الساعة أو أقل من 1000 م. و. م / الساعة.

- أهم فترات الذروة على شوارع مدينة السويس هي فترة الذروة الصباحية، وتستأثر بنسبة 35.9% من جملة عدد المركبات خلال فترات الذروة الثلاث، تليها فترة ذروة ما بعد الظهر بنسبة 33.6%، ثم فترة الذروة المسائية بنسبة 30.5%، ويلاحظ أن متوسط حجم حركة المرور اليومية خلال فترات الذروة على الشوارع الشريانية أكبر من حجمها على الشوارع التجميعية، ويمكن تفسير ذلك بتركز معظم مناطق العمل في المدينة على امتداد الشوارع الشريانية كما هو الحال بشوارع الجيش وصلاح نسيم والمعاهدة.
- بدراسة العلاقة بين حجم المرور الفعلي على شوارع المدينة وسعتها النظرية أمكن تصنيفها إلى شوارع يزيد حجم المرور عليها على سعتها النظرية وهي: شوارع الجيش، وأحمد عرابي، وأبو بكر الصديق، وتندرج جميعها تحت مستوى الكفاءة (و)، حيث تبلغ نسبة حجم المرور إلى السعة النظرية عليها أكثر من واحد صحيح، وشوارع يتناسب حجم المرور عليها مع سعتها النظرية وهي: شوارع صلاح نسيم، وأمين الحسينى، وناصر، وعمر بن عبد العزيز، وهي تتدرج تحت مستويات الكفاءة (ج، د، هـ)، حيث تبلغ نسبة حجم المرور إلى السعة النظرية عليها ما بين 0.8 إلى 1.0 صحيح، وشوارع يقل حجم المرور عليها عن سعتها الفعلية وهي: شوارع على بن أبى طالب، والمدينة المنورة، والتوفيقية، والسماد، والنيل، وبورسعيد، وحوض الدرس، والمرور، وتتدرج جميعها تحت مستويات الكفاءة (أ، ب)، ويقل حجم الحركة المرورية عليها عن نصف السعة النظرية لها.

- تم دراسة الرحلات اليومية لسكان المدينة وتصنيفها حسب الغرض منها إلى: رحلات العمل وتمثل 39.3% من إجمالي الرحلات، ورحلات التعليم والتسوق والترفيه وتساهم بنسب 23.4%، 19.7%، 12.5% من إجمالي الرحلات على الترتيب، وأخيراً رحلات بهدف التزاور الاجتماعي أو العلاج أو لأغراض أخرى وتبلغ نسبتها 5.1% فقط من إجمالي عدد الرحلات اليومية بالمدينة.

- كذلك ومع تصنيف رحلات سكان المدينة حسب وسيلة النقل المستخدمة أتضح أن 78.5% من جملة السكان يستخدمون وسائل النقل العام، 5.2% منهم فقط يستخدم السيارات الخاصة والتاكسي بالعداد، أما النسبة المتبقية من الرحلات فتتم أما بواسطة الدراجات العادية والبخارية أو سيراً على الأقدام.


ثانياً: التوصيات
توجد مجموعة من المقترحات تتعلق بالنقل الداخلي في مدينة السويس هي كالآتي:
- الاهتمام بالخصائص العامة لشبكة الشوارع بالمدينة وذلك من حيث اتساعها الذي يشمل الجوانب والأرصفة، وحالة الرصف، وتخطيط التقاطعات وأماكن انتظار السيارات بها.
- تحديد حارات مرورية معينة لحركة كل من وسائل النقل البطيء، وسيارات النقل الثقيل، مع وجود سرعات محددة لكل وسيلة لابد من عدم تخطيها.
- تزويد جميع شوارع المدينة بالعلامات المرورية والإشارات الضوئية وبخاصة عند نقط التقاطعات، ومراعاة الخصائص الهندسية في تصميم المقبات الصناعية، وذلك لضمان انسياب وتنظيم الحركة المرورية، وتقليل أعداد الحوادث.
- مراعاة النواحي الفنية في عملية الرصف مع الأخذ في الاعتبار خصائص البنية والتركيب الجيولوجي للمدينة عند تحديد سمك طبقة الرصف أو التكسيات المستخدمة، حتى لا تتعرض بعض القطاعات من الشوارع للهبوط السطحي أوالانهيار.

- إنشاء مخرات للسيل لتفادي تأثير السيول المدمر لبعض الشوارع وبخاصة التي تخدم الأجزاء الغربية والجنوبية الغربية من المدينة.

- يقترح الطالب إنشاء جراجات متعددة الطوابق بحيث لا تبعد عن قلب المدينة التجاري، ممثلاً في ميدان الإسعاف بمسافة تزيد عن 500 متر، وذلك للتقليل من مشكلة الانتظار العشوائي للسيارات بشوارع منطقة الأعمال المركزية، وهناك بعض المساحات الفضاء التي يمكن إقامة هذه الجراجات المقترحة عليها وهي: قطعة أرض فضاء تبلغ مساحتها نحو 600 متر2 وتقع ببداية شارع حوض الروض وتستخدم حالياً كموقف للعربات الكارو، وكذلك المساحات الفضاء الموجودة على جانبي شارع أمين الحسينى والتي يبلغ إجمالي مساحتها نحو 2500 متر2 وكانت مخصصة فيما مضى كموقف سفر لحافلات شركتي أتوبيس شرق الدلتا والوجه القبلي وسيارات الأجرة بين المحافظات، أيضاً توجد ساحة سليم الحي وهي عبارة عن ملعب ترابي مساحته لا تقل عن 800 متر2 وتقع عند تقاطع شارعي النيل مع عمر بن عبد العزيز.

- إنشاء مواقف مخططة لكل من سيارات أجرة السرفيس ومرفق النقل الداخلي؛ وذلك لمنع الانتظار العشوائي لهما بنهر الشارع وما يترتب عليه من اختناقات مرورية، وبخاصة في منطقة مركز المدينة التجاري.

- كان لنقل وصلة السكك الحديدية المارة بمنطقة قلب المدينة إلى خارجها العديد من الفوائد منها: التخفيف من حدة الاختناقات المرورية، والتقليل من أعداد الحوادث، وخفض نسبة التلوث، ولكن من ناحية أخرى كان لابد وأن يأخذ المخططون في اعتبارهم أن هذا الخط أصبح يعترض ثلاثة طرق سريعة تمثل مداخل المدينة التي تربطها بغيرها؛ فأدى ذلك إلى وقوع الحوادث المرورية لذلك يقترح الطالب إنشاء كباري أو أنفاق عند النقط التي تتقاطع عندها الطرق السريعة مع وصلة السكك الحديدية.

- إن التخطيط السليم لنظام النقل بأي إقليم يعتمد على تحقيق التنسيق والتكامل بين وسائل النقل المختلفة العاملة فيه لمواجهة الطلب المتزايد للسكان وتقديم أفضل خدمة لهم، ولكن هذا الأمر لا يتحقق بمدينة السويس نظراً لمنافسة سيارات أجرة السرفيس – وهي أحد أشكال وسائل النقل العام غير المنظم أو العشوائي – لبقية وسائل النقل العام الأخرى وبخاصة سيارات مرفق النقل الداخلي، لذلك يقترح الطالب ضرورة زيادة أعداد مركبات المرفق، مع التنسيق بين إدارتي الحركة لكل من المرفق وسيارات أجرة السرفيس لخدمة أجزاء المدينة المختلفة.
- كان لإنشاء بعض الشوارع الجديدة مثل: شوارع الكورنيش الجديد، والصباح/ الإسماعيلية، وحوض الدرس دوره في تخفيف كثافة مرور سيارات النقل الثقيل على بعض القطاعات المهمة من شوارع منطقتي وسط المدينة وأعمالها المركزية، إلا أن هذا الإجراء لا يعد كافياً إذ أن هناك بعض الشوارع الحيوية بالمدينة مازالت تعاني من كثافة مرور سيارات النقل الثقيل عليها مثل: شوارع صلاح نسيم، وناصر، والحرفيين، والقطاع الشمالي والجنوبي من شارع الجيش، إذاً فالحل الحقيقي لهذه المشكلة يكمن في ضرورة إنشاء طريق دائري يبدأ من منطقة المواني بجنوب غربي المدينة حيث يتقاطع مع شارع صلاح نسيم عند الكيلو 17 من السويس، ويدور مع حدود المدينة الخارجية ليقطع طريق السويس/ القاهرة الجديد عند الكيلو 10.5 من السويس، فطريق السويس/ الإسماعيلية (المعاهدة) عند الكيلو 9.4 من السويس، وينتهي أخيراً عند تقاطعه مع شارع القناة عند الكيلو 8.5 من السويس بإجمالي طول يبلغ نحو ثلاثون كيلو مترا، على أن يكون مكون من حارتين لكل اتجاه على أقل تقدير.


- توجد العديد من الشوارع التجارية المهمة بالمدينة مثل: شوارع أحمد عرابى، والنمسا، وسعد زغلول، وعبد الخالق ثروت، وتشهد هذه الشوارع كثافة مرورية مرتفعة خاصة خلال فترات الذروة المسائية، وهو الأمر الذي يترتب عليه تعطيل لانسياب حركة المرور فيها بالإضافة إلى الحوادث الذي يكون سببها في الغالب هو كثافة مرور سيارات أجرة السرفيس لذلك يقترح مثلاً بالنسبة لشارع أحمد عرابى أن يتم تحويل مرور سيارات أجرة السرفيس منه إلى شوارع بديلة مثل شارع الجيش وتحديداً خلال فترة الذروة المسائية أما شوارع النمسا وسعد زغلول وعبد الخالق ثروت فيمكن غلقهم تماماً أمام حركة المركبات وتحويل المرور إلى الشوارع الموازية لهم مع فرض عقوبات قاسية على السائقين المخالفين.

- يمكن استخدام حواجز معدنية على طول الشوارع التي تتميز بكثافة مرور المشاة بها مثل: شوارع أحمد عرابى، وعبد الهادى غزاله، والجيش وذلك لتنظيم حركة المارة ومنعهم من السير عبر المساحات المخصصة للمركبات حيث يترتب على ذلك الاختناقات والحوادث المرورية.

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

المراجع والمصادر

أولاً: المراجع والمصادر باللغة العربية
(أ) الكتـب.
(ب) المقالات و الأبحاث المنشورة.
(ج) الرسائل الجامعية.
(د) المصادر والبيانات الإحصائية.

ثانياً: المراجع غير العربية (باللغات الأوربية)


أولاً: المراجع والمصادر باللغة العربية
( أ ) الـكتـب:
1- أبو القاسم محمد الغرابى، الطرق والنقل البري والتغير الاجتماعي والاقتصادي في
الجماهيرية العربية الليبية، المنشأة الشعبية للنشر، طرابلس،1981
2- أحمد بن على بن عبد القادر بن محمد المعروف بالمقريزى، مدن مصر وقراها، الجزء
الأول، مطبعة النيل، القاهرة، 1324هـ.
3- أحمد على إسماعيل، البيئة المصرية، دار الثقافة، القاهرة، 1995.
4- ____________، دراسات في جغرافية المدن، دار الثقافة للنشر والتوزيع، القاهرة،
1990.
5- ب. س. جيرار، الحياة الاقتصادية في مصر في القرن التاسع عشر، وصف مصر، ترجمة
زهير الشايب، الجزء الرابع، الطبعة الأولى، مكتبة الخانجى، القاهرة،
1978.
6- بوجيه جارنييه، جاكلين، دراسات في جغرافية العمران الحضري، ترجمة محمد على
بهجت الفاضلي، دار المعرفة الجامعية، الإسكندرية، 2000.
7- جودة حسنين جودة، الجغرافيا المناخية والنباتية، دار المعرفة الجامعية، الإسكندرية،
1989.
8- ____________، الجيومورفولوجيا- علم أشكال سطح الأرض مع التطبيق بأبحاث في
جيومورفولوجية العالم العربي، دار المعرفة الجامعية، الإسكندرية،
1996.
9- زين العابدين على، مبادئ تخطيط النقل الحضري، دار صفاء للنشر والتوزيع،
عمان / الأردن، 2000.
10- سعيد عبده، أسس جغرافية النقل، الأنجلو المصرية، القاهرة، 1994.

11- صلاح الدين الشامى، جغرافية النقل والمواصلات، الأنجلو المصرية، القاهرة، 1960.
12- عبد الإله يوسف أبو عياش، التخطيط والتنمية في المنظور الجغرافي، وكالة
المطبوعات، الكويت، 1983.
13- عبد الحميد عبد الواحد، مقدمة في تخطيط النقل الحضري، مركز دراسات تخطيط البيئة،
القاهرة، 1987.

14- عبد الفتاح محمد وهيبة، جغرافية العمران، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1972.
15- عطيات عبد القادر حمدى، جغرافية العمران، دار المعارف، القاهرة، 1965.
16- على باشا مبارك، الخطط التوفيقية لمصر القاهرة ومدنها وبلادها القديمة والشهيرة،
الجزء الثامن عشر، المطبعة الأميرية ببولاق، القاهرة، 1306هـ.
17- عمر الفاروق السيد رجب، فصول من جغرافية مصر التاريخية في العصور الوسطى،
الطبعة الثانية، القاهرة، 2001.
18- ______________، مدن قناة السويس، مركز بحوث الشرق الأوسط، القاهرة، 1984
19- عيسى على إبراهيم، الأساليب الكمية والجغرافيا، دار المعرفة الجامعية ، الإسكندرية،
1995.
20- فاروق كامل عز الدين، النقل أسس وتطبيقات – تجارة وسياحة، الأنجلو المصرية،
القاهرة، 1996.
21- فاطمة علم الدين عبد الواحد، تطور النقل والمواصلات الداخلية في مصر في عهد
الاحتلال البريطاني 1882 – 1914، الهيئة المصرية للكتاب،
القاهرة، 1989.
22- فتحي محمد أبو عيانة، الجغرافيا الاقتصادية، دار المعرفة الجامعية، الإسكندرية، 1987.
23- ______________، جغرافية العمران. دراسة تحليلية للقرية والمدينة، دار المعرفة
الجامعية، الإسكندرية، 2000.
24- ______________، مدخل إلى التحليل الإحصائي في الجغرافيا، دار المعرفة
الجامعية، الإسكندرية، 1981.
25- فتحي محمد مصيلحي، تخطيط المدينة العربية " بين الإطار النظري والواقع والمستقبل "،
الأنجلو المصرية، القاهرة، 1995.
26- فؤاد فراج، منطقة قنال السويس ومدنها، مطبعة المعارف، القاهرة، 1942.
27- محبات إمام شرابي، النمو السكاني وطرق النقل في إقليم القاهرة الكبرى، دار الفكر
العربي، القاهرة، 1990.
28- محمد السيد غلاب وآخرون، جغرافية مصر، المجلس الأعلى للثقافة، لجنة الجغرافيا،
الهيئة المصرية العامة للكتاب، القاهرة، 1994.

29- محمد السيد غلاب ويسري الجوهري، جغرافية الحضر- دراسة في تطور الحضر
ومناهج البحث فيه، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1972.
30- محمد خميس الزوكة، جغرافية النقل، دار المعرفة الجامعية، الإسكندرية، 1988.
31- _____________، ملاحظات على جغرافية النقل بالطرق في الوجه البحري، دار
المعرفة الجامعية، الإسكندرية، 1988.
32- محمد رمزى، القاموس الجغرافي للبلاد المصرية من عهد قدماء المصريين إلى سنة
1945، الجزء الأول، الهيئة المصرية العامة للكتاب، القاهرة،1994.
33- محمد سامى عسل، الجغرافيا الطبيعية، الجزء الأول، الأنجلو المصرية، القاهرة،1984.
34- محمد صبحي عبد الحكيم وآخرون، السويس- سلسلة بلادنا، الدار المصرية للتأليف
والترجمة، القاهرة، 1966.
35- محمد صبري محسوب، جغرافية الصحاري المصرية- الجوانب الطبيعية- الصحراء
الشرقية، الجزء الثاني، دار النهضة العربية، القاهرة، 1990.
36- محمد صفي الدين أبو العز، مورفولوجية الأراضي المصرية، دار النهضة العربية،
القاهرة، 1977.
37- محمد فاتح عقيل، أهمية الموقع الجغرافي لسواحل مصر. تاريخ البحرية المصرية،
جامعة الإسكندرية، 1973.
38- محمود عبد اللطيف عصفور وآخرون، جغرافية النقل في مصر، الأنجلو المصرية،
القاهرة، 1987.
39- محمود عبد اللطيف عصفور والسعيد إبراهيم البدوي، الدراسة الميدانية في جغرافية
العمران، الأنجلو المصرية، القاهرة، 1983.
40- وفيق حسين الخشاب وأحمد سعيد حديد، الجيومورفولوجيا التطبيقية، وزارة التعليم العالي
والبحث العلمي، بغداد، 1980.
41- يسري الجوهري، الجغرافية المناخية، الهيئة المصرية العامة للكتاب، القاهرة، 1981.


(ب) المقالات والأبحاث المنشورة:
1- أحمد حسن إبراهيم، مدينة العقبة، الموقع ومعطيات المكان الطبيعية، المجلة الجغرافية
الكويتية، العدد 57، الكويت، 1983.
2- إسماعيل عبد العزيز عامر، علاقة التخطيط الإقليمي والعمراني بشبكة الطرق، حولية كلية
الإنسانيات والعلوم الاجتماعية، جامعة قطر، العدد 17، قطر، 1994.
3- جون وايتلنج وآخرون، العلم والتكنولوجيا ووسائل النقل، مجلة العلم والمجتمع، منظمة
اليونسكو، العدد 40، الجزء الأول، 1991.
4- حسن سيد حسن، حركة المركبات على الطرق عند مداخل منطقة القاهرة الكبرى (بين
الرؤية والرأي الجغرافي)، مجلة كلية الآداب، جامعة المنيا، 1989.
5- __________، شبكة الطرق البرية بسلطنة عمان في الفترة (1970- 1990) دراسة في
جغرافية النقل، المجلة الجغرافية العربية تصدرها الجمعية الجغرافية
المصرية، العدد 24، القاهرة، 1992.
6- صابر أمين الدسوقي، جيومورفولوجية دلتا وادي غويبة وأهميتها التطبيقية، المجلة
الجغرافية العربية تصدرها الجمعية الجغرافية المصرية، العدد 31،
الجزء الأول، القاهرة، 1998.
7- صالح عبد العزيز الفوزان، تأثير حجم الحركة المرورية على مدينة الرياض، مجلة العلوم
الاجتماعية، جامعة الكويت، المجلد 31، العدد 2، الكويت
2003.
8- صلاح عبد الجابر عيسى، التحليل الكمي لشبكة الطرق البرية بين مدن محافظة المنوفية،المجلة الجغرافية العربية تصدرها الجمعية الجغرافية المصرية،
العدد18، القاهرة، 1986.
9- عبد الإله أبو عياش وعبد الوهاب راشد الهارون، نظام النقل العام والخدمات الترويحية
في الكويت، المجلة الجغرافية الكويتية، العدد 16، الكويت، 1980.
10- عبد العزيز عبد اللطيف يوسف، التباين المناخي بين السواحل المصرية- دراسة
جغرافية، المجلة الجغرافية العربية تصدرها الجمعية الجغرافية
المصرية، العدد 32، الجزء الثاني، القاهرة، 1998.


11- _______________، مناطق الحرارة المثلى في مدينة القاهرة- دراسة جغرافية في
المناخ الحضري، المجلة الجغرافية العربية تصدرها الجمعية
الجغرافية المصرية، العدد 36، الجزء الثاني، القاهرة، 2000.
12- فاروق كامل عز الدين، النقل ودوره في التنمية العمرانية في مصر، ندوة عقدت بالجمعية
الجغرافية المصرية عنوانها " نحو خريطة جغرافية جديدة
للمعمور المصري "، أبريل 1998.
13- _____________ ، مشاكل التضاريس في صحراء مصر الشرقية وأثرها على الطرق
البرية، المجلة الجغرافية العربية تصدرها الجمعية الجغرافية
المصرية، العدد 21، القاهرة، 1989.
14- محمد أحمد الرويثى، شبكة الطرق البرية في منطقة المدينة المنورة – دراسة جغرافية
تحليلية، المجلة الجغرافية الكويتية، العدد 143، الكويت، 1992.
15- محمد صبرى محسوب، ظاهرة الهبوط السطحي للأرض – أسبابها البشرية وأثارها
الجغرافية، المجلة الجغرافية العربية تصدرها الجمعية الجغرافية
المصرية، العدد 22، القاهرة، 1990.

(جـ) الرسائل الجامعية
1- سامي إبراهيم عبد الرحمن، النقل الداخلي في مدينة طنطا ومشكلاته الرئيسية، رسالة
ماجستير غير منشورة، كلية الآداب – جامعة طنطا، 1992.
2- سعاد يوسف حسنين، تأثير تكنولوجيا هندسة النقل والمواصلات في تشكيل المدينة، رسالة
دكتوراه غير منشورة، كلية الهندسة (قسم الهندسة المعمارية) – جامعة
القاهرة، 1990.
3- شوهدى عبد الحميد عبد القادر، النقل الداخلي في مدينة المنصورة ومشكلاته الجغرافية،
رسالة ماجستير غير منشورة، كلية الآداب – جامعة
المنصورة، 1999.
4- صقر عبد الفتاح الحروب، جغرافية النقل في مدينة عمان الكبرى، رسالة دكتوراه غير
منشورة، كلية الآداب – جامعة الإسكندرية، 1990.
5- عبير إبراهيم عبد الله، أنماط النقل في الصحراء الشرقية ودورها في التنمية الاقتصادية،
رسالة ماجستير غير منشورة، كلية البنات – جامعة عين شمس، 2000.
6- _____________، النقل والتنمية في محافظات القناة، رسالة دكتوراه غير منشورة، كلية
البنات – جامعة عين شمس، 2005.
7- عصام محمد إبراهيم، حركة نقل الركاب في الوجه القبلي – دراسة جغرافية كمية، رسالة
ماجستير غير منشورة، كلية الآداب- جامعة جنوب الوادي، 1996.
8- غانم سلطان أمان، تطور العمران في دولة الكويت وأثره على تطور شبكة الطرق وحركة
النقل البري، رسالة دكتوراه غير منشورة، كلية الآداب – جامعة
الإسكندرية، 1986.
9- فتحى السيد إبراهيم المراكبى، النقل والتنمية في محافظة الشرقية – دراسة في جغرافية
النقل، رسالة دكتوراه غير منشورة، كلية الآداب – جامعة
قنا، 1994.
10- كريم مصلح صالح، جيومورفولوجية الحافة الجبلية والمنطقة الساحلية – فيما بين رأس
الزعفرانة وأبو بكر " الصحراء الشرقية "، رسالة دكتوراه غير منشورة،
كلية الآداب – جامعة عين شمس، 1995.
11- محمد رشاد الدسوقى، حركة نقل الركاب داخل مدينة القاهرة، رسالة ماجستير غير
منشورة، كلية الآداب – جامعة الزقازيق – فرع بنها، 1999.
12- نوح السيد محمد عبد الرحيم، أثر الصناعة على النمو العمراني لمدينة السويس، رسالة
ماجستير غير منشورة، كلية الآداب – جامعة بنها، 1998.


(د) المصادر والبيانات الإحصائية:
1- إدارة الحركة بمرفق النقل الداخلي بمدينة السويس، بيانات غير منشورة.
2- الإدارة العامة للمرور بمدينة السويس، بيانات غير منشورة.
3- الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء، بحث الدخل والإنفاق والاستهلاك، 2001.
4- الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء، التعداد العام للسكان والإسكان والمنشآت،
محافظة السويس، تعدادات 1960، 1976، 1986، 1996.
5- الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء، دليل الشياخات والمدن والقرى، محافظة
السويس، 1996.


6- الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء، عربات الأتوبيس والميكروباص التابعة
للقطاعين العام والخاص وقطاع الأعمال العام، فيما بين عامي
(1976 – 2003).
7- شركتي أتوبيس شرق الدلتا والوجه القبلي (فرع السويس)، عام 2003.
8- لجنة المواقف بمدينة السويس، بيانات غير منشورة.
9- مديرية الطرق والنقل البري بمحافظة السويس، سنوات مختلفة.
10- مركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار، محافظة السويس، الدليل الإحصائي السنوي، 1998
11- وزارة التعليم العالي، أطلس الجامعات في جمهورية مصر العربية، أكتوبر 1998.
12- وزارة الدولة للمجتمعات العمرانية الجديدة، الهيئة العامة للتخطيط العمراني، المخطط
العام لمدينة السويس، القاهرة، 1997.
13- وزارة النقل والمواصلات، إنجازات قطاع النقل والمواصلات في الفترة ما بين
(1981- 1998)، مطابع الأهرام، 2000.
14- وزارة النقل والمواصلات، مصلحة الطرق والنقل البري، التقرير السنوي، القاهرة،
1957.
15- وزارة النقل والمواصلات، الهيئة القومية لسكك حديد مصر، افتتاح محطة السويس
الجديدة والمسار المعدل لخط السويس / القاهرة، مطابع
الأهرام، 1998.
16- وزارة النقل والمواصلات، الهيئة العامة لتخطيط مشروعات النقل، تطور دور القطاع
الخاص في نقل الركاب داخل المدن وبين الأقاليم، التقرير
النهائي، 1986.
17- وزارة النقل والمواصلات، الهيئة العامة لتخطيط مشروعات النقل، دراسة معايرة نماذج
التخطيط الإستراتيجي للنقل القومي في مصر، التقرير النهائي،
المجلد الثاني، 1999.

[إنسان أنا]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

ثانياً: المراجع غير العربية (باللغات الأوربية)
1- Altshuler, Alan A, The City Planning Process, A political Analysis,
Cornell University Press, London, 1975.
2- Arasan, Thamizh, Stratified Urban Trip Distribution, Journal of
Transportation Engineering, Vol 122, September 1996.
3- Barke, Michael, Transport and Trade, Longman Group, Hong Kong,
1986.
4- Barry.R.G & Chorley.R.J, Atmosphere, Weather and Climate, The
English Language Book Society, London, 1978.
5- Bird, James, Gateways, Examples From Australia, with Special
Reference to CANABERRA, Compared with SYDNEY and
MELBOURN, The Geographical Journal, Vol 152, March 1986.
6- Black, Alan, Urban Mass Transportation Planning, Mac Graw – Hall,
Book Company, New York, 1995.
7- Blyth. F.G.H, A geology for Engineers, Butter & Tanner, London,
1963.
8- Brunn, Stanely.D, Cities of theWorld, World Regional Urban
Development, Harper & Row Publishers, New York, 1983.
9- Cadwallader, Martin,T, Analytical Urban Geography, Prentic – Hall,
New Jersy, 1985.
10- Daniels, P.W & Warnes A.M, Movement in Cities, Spatial
Perspectives on Urban Transport, Cambridge University Press,
London, 1980.
11- EL Shazly, E.M & Abdel Hady, M.A, Geological and Geophysical
Invistigation of the Suez Canal Zone, Academy of Scientific
Research and Technology, Cairo, 1975.
12- Fair, Marvin & Williams, Ernest, Transportion and Logistics,
Business Publication, Texas, 1981.
13- Gallion, Arthur & Aisner, Simon, The Urban Pattern, City Planning
and Design, Van Nostrand Company, New York, 1986.
14- Gerard, Rushton, Location Theory and Service Development
Planning in the third world, Economic Geography, Vol 64, 1988.
15- Greed, Clara,Introducing Town Planning, Longman, Scientific &
Technical, London, 1994.
16- Halberg & Charles.W, The Suez Canal, Its History and Diplomatic
Importance, King.P.S & Son, London, 1931.
17- Hamdy, Ahmed Ghareib, Different Travel Patterns, Journal of
Transportation Engineering, Vol 122, No.1, January 1996.

18- Hanson, Susan, The Geography of Urban Transportation,The Guilford
Press, New York, 1986.
19- Holye, Brian & Knowles, Richard, Modern Transport Geography,
John Wiley & Sons, New York, 1998.
20- Japan International Co-operation Agency, Plan of Suez Bay. Coastal Area, Vol. 1, 1986.
21- Kain,J.F, Whole,M, The Urban Transportation Problem, Harvard
University Press, London, 1965.
22- Knox, Paul, Urban Social Geography, Longman Group, New York,
1995.
23- Liod, Peter & Dicken, Peter, Location in Space, A Theoretical
Approach to Economic Geography, Harper and Raw Publishers,
San, Francisco, 1972.
24- Ministry of Housing and Reconstruction, Arab Republic of Egypt,
Suez Area, Subsurface Investigation, Advisory Committee, Vol 1,
1978.
25- Pethick, John, An Introduction to Coastal Geomorphology, Butler &
Tanner, London, 1984.
26- Rallis, Tom, City Transport in Developed and Developing Countries,
Mac Millan Press, Hong Kong, 1988.
27- Rex, Faulks.W, Principles of Transport, Mc Graw – Hall, Book
Company, London, 1990.
28- Reymond, Paul, Histoire du Navigation da Le Canal de Suez,
Imprimerie de L’institute – Francais d’ Archeologie Orientale,
Le Caire, 1956.
29- Said, Rushdi, The Geology of Egypt, El sevier Publishing Company,
New York, 1962.
30- Short, John.R, An Introduction to Urban Geography, The Thelford
Press, London, 1984.
31- Smailes, Arthur.E, The Geography of Towns, William Brendon &
son, London, 1953.
32- Vaughan, Rodney, Urban Spatial Traffic Patterns, Pion Limited,
London, 1987.
33- White, H.P & Senior, M.L, Transport Geography, Longman Press,
London, 1983.

[مصطفى منصور]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

شكرا جزيلا لك اخي تمنياتي لك التوفيق والسداد الدائمين مصطفى منصور

[سمير عمار]

حائطي

سجل دخولك او إضغط هنا للتسجيل

شكراً ونتمنى المزيد والمزيد
مهندس / سمير عمار